l’European Helicopter Association a publié un document d’orientation sur la perception par le secteur hélicoptère, des risques spécifiques à prendre en compte dans la mise en œuvre du U-space et de la visibilité électronique des aéronefs appelés à évoluer dans les mêmes espaces que les drones. La position exprimée appelle l’attention du législateur sur la nécessité de prendre en compte le fait que les missions des hélicoptères sont en très grande partie déclenchées pour faire face à des situations d’urgence, par essence prioritaires et imprévisibles. Elles nécessitent des profils de vols à basse et très basse altitude rarement compatibles avec les manœuvres anti collision.
Un hélicoptère en train de contrôler une ligne à haute tension, de mener une opération d’extinction d’incendie avec son système d’écopage sous élingue, ou de procéder à une approche pour 
évacuation sanitaire, ne saurait être mis dans la situation d’engager des manœuvres d’évitement au prétexte que l’essor de l’activité drone doit être sécurisé. C’est pourquoi l’EHA demande que l’évolution des règles de circulation aérienne appelées par l’activité drone prévoit non pas l’information mutuelle entre les occupant d’un espace donné, mais bien la protection des activité prioritaires dévolues aux hélicoptères, aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur des U-Spaces.La réalité du risque est illustrée par des cas concrets, dont l’exemple le plus récent est peut-être celui de cet hélicoptère médicalisé britannique, qui le 8 juin dernier, a dû patienter avant de pouvoir décoller parce qu’un drone évoluait à proximité du site de prise en charge du patient qu’il était venu chercher.
Lorsqu’il s’agit de respecter la prise en charge hospitalière avant la fin de « l’heure en or » qui optimise les chances du patient, cinq minutes d’attente à cause d’un drone ne peut pas être regardé comme un aléa acceptable, même pour accompagner une volonté politique favorable à l’émergence d’une industrie novatrice. Même en travail aérien, l’intervention d’un hélicoptère doit pouvoir être sanctuarisée face au risque du drone. Bien sûr ici, les dronistes professionnels peuvent être prévenus à l’avance et il est possible de coordonner leur activité avec celle de l’hélicoptère. Mais justement parce que ce genre d’opérations est annoncé et médiatisé, il peut aussi attirer des amateurs peu soucieux de la réglementation à respecter, qui viendrait tourner autour d’un hélicoptère dans une phase de vol incompatible avec la gestion de la proximité d’un drone.
Si besoin en était, l’importance, voire l’urgence à mettre en place une gestion structurée de l’activité des drones, est parfaitement illustrée par un rapport d’enquête du BEA publié récemment. Il analyse une quasi collision entre un hélicoptère missionné par la télévision et un drone opéré par la sécurité civile sur un même événement (une suspicion de pollution industrielle sur un site minier en Nouvelle Calédonie), les deux opérations ayant été réalisées simultanément sans aucune disposition de coordination.
Afin de s’efforcer de tenir compte de ces impératifs, un document d’orientation a été publié par l’EASA qui résume les travaux menés en concertation avec les associations européennes. Il pose que les appareils équipés ADS-B seront d’emblée conformes aux exigences de visibilité électroniques à satisfaire pour circuler dans les U-Spaces. Pour les autres, le concept ADS-Light a été introduit. Les appareils disposant d’équipements non certifiés utilisant la bande de fréquence SRD 860, tels que le FLARM par exemple, seront aussi conformes. A terme, une fois les obstacles principalement réglementaires levés, il sera possible d’utiliser une application sur smartphone ou tablette connectée au réseau GSM, sous réserve qu’elle soit conçue de sorte à désactiver toutes les autres fonctions de l’appareil, lorsqu’elle sera ouverte. Les premiers tests menées avec des applications de navigation aérienne avec option d’échange de position entre les utilisateurs actuellement disponibles, ont montré que les performances offertes par une simple connexion EDGE (inférieure à la 3G) seraient probablement suffisantes pour fournir le service.
L’EASA et Eurocontrol ont édité une fiche qui résume l’ensemble du concept U-Space, USSP et ADS-L.