|
Réglementation
La promulgation de la consigne opérationnelle F-2021-05 Édition 2 et l’édition de l’opinion 2022 – 08 sur les conditions d’exécution des vols en montagne, ont engendré une série de réactions extrêmement réservées de la part des exploitants d’hélicoptères de quelques pays européens dont la France. La synthèse d’information de l’UFH s’en est déjà largement fait l’écho. Cette initiative est probablement une occasion manquée car elle avait à l’origine parmi ses objectifs, l’ambition d’assouplir les conditions d’emploi des hélicoptères monomoteurs et de clarifier la définition des missions d’assistance urgentes non médicales en montagne. Hélas, comme l’explique une nouvelle fois Christophe Rosset dans le courrier qu’il a adressé le 17 novembre à l’EASA pour l’alerter sur le contenu de ce texte, son entrée en application ne serait pas de nature faciliter les opérations, au contraire. —— Pour illustrer les conditions spécifiques des types d’opérations dont il est question, nous vous proposons deux articles :
Entraînement à l’évacuation des passagers sur un téléphérique et sur un télésiège. Cette vidéo a été réalisée le 10 novembre dernier en Suisse à l’occasion d’un exercice de sauvetage sur le télésiège du Chiesso et le téléphérique Grimentz à Sorebois/Zinal. Il a été conduit avec un appareil monomoteur. C’est un exemple de secours urgent non médical. Comme la position des personnes à secourir est connue, ce n’est en principe pas une mission SAR. Si l’un des protagonistes venait à se blesser, il faudrait peut-être envisager l’intervention d’un moyen plus lourd si son état ne permettait plus d’envisager un treuillage simple. Mais si ce n’était pas le cas, devrait-on changer de moyen d’intervention au seul motif que le cadre réglementaire s’en trouverait modifié ?
Une chose est sûre: le cadre réglementaire doit être conçu de sorte que les acteurs de terrain n’aient jamais besoin de se livrer à des analyses juridico-administratives pour évaluer la légalité de l’action dans laquelle ils sont engagés. Sécurité des vols – treuillages en montagne Un rapport d’enquête mis en ligne par le BEA–É traite d’un incident survenu dans le cadre d’un entraînement individuel au sauvetage aéro-terrestre conduit en Corse par un Fennec de l’Armée de l’Air et de l’Espace. L’exercice consistait à s’entraîner à déposer par treuillage un sac lesté sur un point de posé exigü situé à environ 4800 pieds AMSL, en zone montagneuse. Alors que l’équipage était encore en phase de stabilisation du stationnaire au-dessus du point de posé, le pilote n’est pas parvenu à contrer suffisamment vite un enfoncement provoqué par les variations de conditions aérologiques, l’un des patins de l’hélicoptère touche un point du relief et se tord. Pour éviter d’être confronté sans assistance aux risques liés au posé avec un atterrisseur endommagé, l’équipage retourne à la base. Le CDB fait évacuer les autres membres de l’équipage en restant aux commandes et en appliquant de la puissance pour soulager les patins, avant de poser définitivement la machine seul à bord. Le facteur déclenchant de l’incident évoque les conditions aérologiques dynamiques et turbulentes, et le relief très accidenté. Pas moins de 14 facteurs contributifs sont relevés par les auteurs du rapport et concernent tous les aspects du vol : préparation de la mission, composition de l’équipage, prises de décisions, CRM, influence du contexte et d’une évolution réglementaire récente sur l’emploi des treuils etc… Voir ici le rapport complet
Nous invitons les lecteurs à ne pas se focaliser sur le fait que l’événement implique un appareil bimoteur, car il s’agit d’un hélicoptère d’armes. Ses caractéristiques doivent donc répondre à des considérations étrangères à celles qui se rapportent à la sécurité de l’aviation civile, telles que la résilience aux conditions dégradées d’exploitation en environnement hostile et la survie aux avaries résultant du combat. En revanche, ce rapport d’enquête illustre très bien les difficultés inhérentes aux interventions en montagne. Et pour y faire face, il est rare qu’un multimoteur offre la même souplesse et la même agilité qu’un hélicoptère monomoteur. A charge utile équivalente, ce dernier aura toujours un groupe motopropulseur plus léger et plus réactif, une trainée plus faible et une quantité de carburant nécessaire plus réduite.
—-
Face à la plupart des dangers auxquels les équipages engagés en missions de secours doivent se confronter, le nombre de moteurs n’est pas un paramètre nécessairement déterminant, comme le montre par exemple, cet événement survenu le 15 novembre dernier.
——
Le billet mensuel de la HAI – SOS, pour Spotlight On Safety – prend la forme d’un hommage adressé par Chris Hill à tous les contributeurs à la promotion de la sécurité des vols de l’aviation verticale.
Parfois considérées comme trop insistantes, théoriques voire importunes par les acteurs de terrain, il est vrai que la quantité de travail à consentir sur la communication en la matière est rarement valorisée. On observe par exemple que, sauf lorsqu’ils se rapportent à des compte-rendus d’accidents, les liens proposés sur les sujets de sécurité par la synthèse de l’UFH sur ces sujets, sont rarement les plus visités.
Lorsque nous avons l’occasion d’en parler avec les lecteurs, ils tendent à rappeler le fardeau administratif et la pression économique auxquels ils sont soumis, qui ne leur permet pas toujours de prêter toute l’attention qu’elle mérite, à la communication sur les recommandations de sécurité. En outre, le fait que la majorité des références soit disponible uniquement en anglais est souvent souligné.
|