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Le fardeau administratif des exploitants d’hélicoptères – d’où vient le problème?
Le mois dernier, l’EASA a inauguré dans le cadre de Together4safety, une série d’entretiens vidéos intitulées « Conversation Aviation », par un entretien entre Luc Tytgat (EASA Safety Management Director) et John Franklin (EASA Head of Safety Promotion). Ils évoquent en 15 minutes les missions de l’agence, l’organisation adoptée pour les mener à bien et les défis à relever. Parmi ces dernier, sont évoqués entre autres quelques sujets à même d’expliquer pourquoi l’environnement réglementaire de l’aviation civile est de plus en plus difficile à stabiliser :
Le mois dernier, l’EASA a inauguré dans le cadre de Together4safety, une série d’entretiens vidéos intitulées « Conversation Aviation », par un entretien entre Luc Tytgat (EASA Safety Management Director) et John Franklin (EASA Head of Safety Promotion). Ils évoquent en 15 minutes les missions de l’agence, l’organisation adoptée pour les mener à bien et les défis à relever. Parmi ces dernier, sont évoqués entre autres quelques sujets à même d’expliquer pourquoi l’environnement réglementaire de l’aviation civile est de plus en plus difficile à stabiliser :
- Une évolution de plus en plus rapide des technologies disponibles.
- Une dépendance accrue à la fiabilité des réseaux d’information.
- La nécessité d’opérer la mutation vers la neutralité carbone.
- La gestion de la dissémination des menaces sanitaires.
Face à ces problèmes, le ton de l’échange dénote une réelle volonté et même un certain enthousiasme à soutenir le secteur aéronautique européen. Le fonctionnement de l’agence, tel qu’il est décrit ici, semble adapté aux enjeux et donner à la concertation une place de choix.
Et pourtant, force est de constater que le résultat n’est pas satisfaisant pour tout le monde. Sinon pourquoi les exploitants d’hélicoptères français auraient-ils éprouvé la nécessité impérieuse de faire paraître la semaine dernière, un éditorial alarmiste dont le ton délibérément provocateur a été largement salué par la profession comme parfaitement représentatif de l’état d’esprit de ses dirigeants, et pas seulement en France?
Et pourtant, force est de constater que le résultat n’est pas satisfaisant pour tout le monde. Sinon pourquoi les exploitants d’hélicoptères français auraient-ils éprouvé la nécessité impérieuse de faire paraître la semaine dernière, un éditorial alarmiste dont le ton délibérément provocateur a été largement salué par la profession comme parfaitement représentatif de l’état d’esprit de ses dirigeants, et pas seulement en France?
Le problème ne résulte peut-être pas de l’EASA à soi seule, mais plutôt du système régulateur Européen au sein duquel l’agence est intégrée.
1)
Celui-ci n’est pas compétent pour coordonner l’ensemble des législations qui impactent l’industrie du vol vertical. Or le secteur hélicoptère est dépendant des domaines régaliens nationaux tels que l’organisation et le financement des secours et de la médecine d’urgence, le droit social, le partage des responsabilités entre l’Etat et les collectivités locales résultant des lois de décentralisations.
Celui-ci n’est pas compétent pour coordonner l’ensemble des législations qui impactent l’industrie du vol vertical. Or le secteur hélicoptère est dépendant des domaines régaliens nationaux tels que l’organisation et le financement des secours et de la médecine d’urgence, le droit social, le partage des responsabilités entre l’Etat et les collectivités locales résultant des lois de décentralisations.
2)
La variété des domaines d »exploitation des hélicoptères se rapporte pour une grande part à des services de proximités réactifs pour lesquels une harmonisation internationale détaillée du mode de fonctionnement n’apporte pas d’avantage suffisant pour justifier les contraintes et les dépenses qu’elle induit.
La variété des domaines d »exploitation des hélicoptères se rapporte pour une grande part à des services de proximités réactifs pour lesquels une harmonisation internationale détaillée du mode de fonctionnement n’apporte pas d’avantage suffisant pour justifier les contraintes et les dépenses qu’elle induit.
3)
Quand une procédure, une solution technique, un modèle d’organisation local a fait ses preuves et donne satisfaction aux clients des exploitants, est-il indispensable au nom d’une harmonisation multinationale, de lui imposer des changements radicaux dont on sait à l’avance qu’ils seront inadaptés au cas particulier pour lequel il a été conçue?
Quand une procédure, une solution technique, un modèle d’organisation local a fait ses preuves et donne satisfaction aux clients des exploitants, est-il indispensable au nom d’une harmonisation multinationale, de lui imposer des changements radicaux dont on sait à l’avance qu’ils seront inadaptés au cas particulier pour lequel il a été conçue?
4)
Aucun cadre réglementaire normé n’est vraiment capable de prendre en compte l’adaptation de la prise de risques face aux enjeux de la mission. Or c’est la préoccupation quotidienne de toutes les structures dédiées à la fourniture de services d’urgence.
Aucun cadre réglementaire normé n’est vraiment capable de prendre en compte l’adaptation de la prise de risques face aux enjeux de la mission. Or c’est la préoccupation quotidienne de toutes les structures dédiées à la fourniture de services d’urgence.
5)
Enfin, la surveillance du respect de ces règles est assurée par des autorités nationales autonomes qui doivent les concilier avec les particularités de leurs propres organisations, les orientations politiques de leurs gouvernements respectifs et la diversité de leurs situations, à commencer par l’interprétation correcte des textes dans les diverses langues de l’Union.
Enfin, la surveillance du respect de ces règles est assurée par des autorités nationales autonomes qui doivent les concilier avec les particularités de leurs propres organisations, les orientations politiques de leurs gouvernements respectifs et la diversité de leurs situations, à commencer par l’interprétation correcte des textes dans les diverses langues de l’Union.
Dans le domaine de l’aviation de ligne, cela peut fonctionner car c’est une activité qui est essentiellement internationale et mono-mission : le transport de masse de personnes et de fret entre deux aéroports. En revanche, hors de ce cadre, et en particulier pour le vol vertical, est-il vraiment possible de garantir la conformité des règles européennes avec les recommandations de l’OACI en se fondant sur les délibérations de l’assemblée des administrations de chaque pays membre, alors que ces dernières ne partagent pas harmonieusement leurs statistiques ni leur données économiques, et n’ont pas une appréciation commune sur la mise en œuvre de la règlementation européenne ni sur le traitement des dossiers ?
Il en résulte un édifice réglementaire constitué à partir de l’empilement des contraintes et des limitations qui ont cours dans chaque pays. Il génère régulièrement des incohérences avec les réalités de terrain et avec les législations nationales que l’on lèvera en négociant des dérogations et des moyens alternatifs de conformité.
Du point de vue des usagers, le résultat est donc assez éloigné des objectifs et de l’état d’esprit des cadres de l’EASA tel qu’il transparaît dans l’échange entre Luc Tytgat et John Franklin. Le système au sein duquel ils travaillent provoque structurellement une augmentation continue de la pression administrative des exploitants et des services qui les supportent.
Du point de vue des usagers, le résultat est donc assez éloigné des objectifs et de l’état d’esprit des cadres de l’EASA tel qu’il transparaît dans l’échange entre Luc Tytgat et John Franklin. Le système au sein duquel ils travaillent provoque structurellement une augmentation continue de la pression administrative des exploitants et des services qui les supportent.
Ce ne sont pas le report de quelques NPA, la simplification d’un ou deux dossiers ou l’approbation d’une dérogation qui résoudront cette situation, mais plus probablement une évolution structurelle du mode d’élaboration des règlements.
Drones – U spaces
L’EASA a publié un appel d’offre pour l’étude des moyens développés par et pour l’aviation générale, afin de contribuer à améliorer la prévention des risques de collision avec les UAVs en espaces aériens non contrôlés. La mission consistera à proposer une feuille de route pour le développement de normes techniques à même d’assurer l’interopérabilité des systèmes de visibilité électronique pour l’aviation générale.
Pour rappel, l’UFH a accueilli l’an dernier un élève ingénieur en stage, pour lui confier la mission de proposer des solutions techniques de gestion de la visibilité électronique embarquées ou non, et de lister et évaluer les projets éventuellement déjà présentés par les industriels. Le résultat de ce travail rédigé en anglais, a été remis aux représentants de l’EASA à l’occasion du salon European Rotors 2022. Il peut aussi être consulté en ligne dans l’espace membres du site de l’UFH.
L’EASA a publié un appel d’offre pour l’étude des moyens développés par et pour l’aviation générale, afin de contribuer à améliorer la prévention des risques de collision avec les UAVs en espaces aériens non contrôlés. La mission consistera à proposer une feuille de route pour le développement de normes techniques à même d’assurer l’interopérabilité des systèmes de visibilité électronique pour l’aviation générale.
Pour rappel, l’UFH a accueilli l’an dernier un élève ingénieur en stage, pour lui confier la mission de proposer des solutions techniques de gestion de la visibilité électronique embarquées ou non, et de lister et évaluer les projets éventuellement déjà présentés par les industriels. Le résultat de ce travail rédigé en anglais, a été remis aux représentants de l’EASA à l’occasion du salon European Rotors 2022. Il peut aussi être consulté en ligne dans l’espace membres du site de l’UFH.
Sécurité des vols
Le réseau de la communauté EASA (EASA community network), met régulièrement en ligne des documents et tutoriels qui proposent des vidéos et des liens en rapport un sujet de sécurité donné. Par exemple, cet article qui est consacré au risque de collision avec des câbles, vient d’être mis en avant par le VAST. S’il n’est disponible qu’en anglais, l’édition s’attache à adopter un style aisément compréhensible et certains des liens conduisent vers des dossiers dans d’autres langues, en Espagnol, en Italien et en Français dans le cas de ce dossier.