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Nouvelle mobilité verticale
L’exploitation plus ou moins intensive des drones est l’un des thèmes de prédilection de la nouvelle mobilité verticale. Elle suppose la maîtrise du contrôle de l’engin volant et de son environnement hors de vue du pilote .
L’exploitation plus ou moins intensive des drones est l’un des thèmes de prédilection de la nouvelle mobilité verticale. Elle suppose la maîtrise du contrôle de l’engin volant et de son environnement hors de vue du pilote .
En ville, ce type de vol suppose des capacités et des performances en rapport avec la sécurité et la sûreté spécifiques à l’environnement urbain qui sont à la base du concept U-Space / E Conspicuity. Leonardo, associé à et quelques dont Thales, a dévoilé les grandes ligne du concept opérationnel (CONOPS) impulsé par l’autorité italienne de l’aviation civile, intitulé « Super Sumeri« , dont l’objet est de valider les modes opératoires à même de mettre en place des services logistiques basés sur l’exploitation des drones.
Cette étude donne l’occasion d’explorer une série de concepts qui vont de la gestion de l’espace aérien sans intervention humaine constante à l’acceptation sociétale d’un trafic de drones lourds dans l’espace public, en passant par l’étude des moyens de navigation alternatifs au GPS.
Environnement aéroportuaire
Le groupe ADP a diffusé hier les liens vers le guide à destination des usagers de l’aéroport de Toussus Le Noble publié le mois dernier par la DSAC Nord.
Contrairement à la conclusion de la présentation qui en est faite dans sa préface, on ne parle pas vraiment de « mieux insérer les activités aériennes dans leur environnement », mais bien plutôt de suppression progressive des activités.
La consultation de ce document est en effet édifiante pour qui souhaite se faire une idée concrète du cadre particulièrement contraignant dans lequel les exploitants sont censés parvenir à maintenir un modèle économique viable. C’est un catalogue d’horaires de fermetures et de restrictions dépendant de la période de l’année, avec des discriminations propres aux catégories d’aéronefs.
Le groupe ADP a diffusé hier les liens vers le guide à destination des usagers de l’aéroport de Toussus Le Noble publié le mois dernier par la DSAC Nord.
Contrairement à la conclusion de la présentation qui en est faite dans sa préface, on ne parle pas vraiment de « mieux insérer les activités aériennes dans leur environnement », mais bien plutôt de suppression progressive des activités.
La consultation de ce document est en effet édifiante pour qui souhaite se faire une idée concrète du cadre particulièrement contraignant dans lequel les exploitants sont censés parvenir à maintenir un modèle économique viable. C’est un catalogue d’horaires de fermetures et de restrictions dépendant de la période de l’année, avec des discriminations propres aux catégories d’aéronefs.
En outre, pour qui ne connaît pas le dossier par ailleurs, la présentation synthétisée de ces dispositions peut facilement prêter à confusion. Par exemple, le cas des missions prioritaires est traité sous forme d’un nota bene qui stipule « Cette disposition ne s’applique pas aux aéronefs exploités dans le cadre d’évacuation sanitaire, à caractère d’urgence« . Le lecteur pourrait se demander s’il doit comprendre que cette dérogation s’applique exclusivement aux vols urgents à caractère médicale, ou aux vols sanitaires ET aux autres missions urgentes, comme par exemple les interventions sur le réseau électrique.
Le chapitre 3 est consacré au cas des hélicoptères. On y trouve un tableau avec des plages de restrictions additionnelles entre le premier avril et le 30 septembre. Mais il n’est pas clairement indiqué si les créneaux se rapportent à une interdiction totale des vols, ou seulement aux activités interdites listées en dessous. Un adhérent de l’UFH a même fait observer que l’on peut interpréter ce paragraphe comme une interdiction totale des vols d’entraînement, touristiques et circulaires pendant la moitié de l’année.
Le chapitre 3 est consacré au cas des hélicoptères. On y trouve un tableau avec des plages de restrictions additionnelles entre le premier avril et le 30 septembre. Mais il n’est pas clairement indiqué si les créneaux se rapportent à une interdiction totale des vols, ou seulement aux activités interdites listées en dessous. Un adhérent de l’UFH a même fait observer que l’on peut interpréter ce paragraphe comme une interdiction totale des vols d’entraînement, touristiques et circulaires pendant la moitié de l’année.
Le répertoire complet des restrictions applicables aux aéroports français est disponible ici sur le site du ministère des transports. On y retrouve en fin de liste, les dispositions imposées à l’héliport de Paris et à l’hélistation de Grimaud
Direction de l’EASA
Le second mandat de Patrick Ky se termine cet été. Le processus qui doit conduire à la nomination de son successeur est en cours mais semble progresser un peu laborieusement. Lors de la réunion du bureau directeur (management board) de l’EASA qui s’est tenu mercredi dernier, il a donc été décidé que l’intérim de la direction exécutive de l’agence serait confiée à Luc Tytgat après le départ de Patrick Ky, et jusqu’à ce qu’un nouveau directeur soit nommé.
Pour rappel, Luc Tytgat est actuellement directeur de la stratégie et de la politique de sécurité au sein de l’EASA. Après un début de carrière dans la Force Aérienne Belge, il était impliqué depuis plus de 20 ans dans les travaux de la commission européenne puis auprès d’Eurocontrol avant d’intégrer l’EASA en 2015.
Le second mandat de Patrick Ky se termine cet été. Le processus qui doit conduire à la nomination de son successeur est en cours mais semble progresser un peu laborieusement. Lors de la réunion du bureau directeur (management board) de l’EASA qui s’est tenu mercredi dernier, il a donc été décidé que l’intérim de la direction exécutive de l’agence serait confiée à Luc Tytgat après le départ de Patrick Ky, et jusqu’à ce qu’un nouveau directeur soit nommé.
Pour rappel, Luc Tytgat est actuellement directeur de la stratégie et de la politique de sécurité au sein de l’EASA. Après un début de carrière dans la Force Aérienne Belge, il était impliqué depuis plus de 20 ans dans les travaux de la commission européenne puis auprès d’Eurocontrol avant d’intégrer l’EASA en 2015.
Sécurité des vols
Une vidéo enregistrée par un passagers d’un vol touristique aux Etats Unis, a suscité beaucoup de réactions après sa publication sur les réseaux sociaux le 06 juin dernier. On y voit le pilote toucher de la main la manette de commande du frein rotor, très probablement dans le cadre des actions de sa check-liste « croisière ». Immédiatement après, la passagère du siège avant à côté de lui, met la main sur ce même levier, contraignant le pilote à intervenir pour arrêter son geste.
Toutes sortes d’hypothèses peuvent être envisagées pour expliquer les raisons de ce geste, et les internautes ne se privent pas d’en avancer. Quoi qu’il en soit, cette vidéo donne une illustration probante des risques liés au comportement des passagers.
Si, comme le rappelle cet incident survenu le mois dernier, le problème peut aussi concerner les avions avec une cabine séparée, les hélicoptères y sont particulièrement sensibles dans la mesure où les passagers sont régulièrement installés à portée des commandes de l’appareil, à côté du pilote. C’est même souvent indispensable pour des questions de centrage. La synthèse UFH du 10 mai dernier avait d’ailleurs déjà abordé le thème, à l’occasion de la publication d’un rapport d’enquête qui avait établi qu’en faisant des signes à ses proches restés au sol, un passager avait heurté la colonne centrale du manche cyclique d’un R44, entraînant une perte de contrôle au décollage.
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Le manque de carburant est évoqué dans plusieurs événement récents impliquant des hélicoptères. Certes, on ne connaît pas encore les circonstances précises des deux derniers cas qui ont été partagés au sein de nos réseaux, l’un en France, et l’autre aux Etats Unis. Mais à moins qu’elle ne résulte d’une défaillance technique (fuite, surconsommation brutale …) ou de l’impossibilité matérielle de se poser dans les délais prévus, par exemple pour cause météo, la panne sèche peut être regardée comme la manière la plus bête de se confronter à un atterrissage forcé. Lorsqu’il s’agit d’un hélicoptère, on se demande en outre toujours pourquoi le pilote n’a pas appliqué le principe chère au regretté Matt Zuccaro en anticipant la conclusion inéluctable par un atterrissage bien contrôlé en campagne.
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Le manque de carburant est évoqué dans plusieurs événement récents impliquant des hélicoptères. Certes, on ne connaît pas encore les circonstances précises des deux derniers cas qui ont été partagés au sein de nos réseaux, l’un en France, et l’autre aux Etats Unis. Mais à moins qu’elle ne résulte d’une défaillance technique (fuite, surconsommation brutale …) ou de l’impossibilité matérielle de se poser dans les délais prévus, par exemple pour cause météo, la panne sèche peut être regardée comme la manière la plus bête de se confronter à un atterrissage forcé. Lorsqu’il s’agit d’un hélicoptère, on se demande en outre toujours pourquoi le pilote n’a pas appliqué le principe chère au regretté Matt Zuccaro en anticipant la conclusion inéluctable par un atterrissage bien contrôlé en campagne.