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Réglementation européenne
Gestion du trafic – moyens de navigation
La NPA 2023-08 a été mise en consultation la semaine dernière. Elle traite de la mise à jour du règlement 2017/373 dont le domaine est très large. Mais elle est potentiellement très impactante pour le secteur hélicoptère dans la mesure où, entre autres sujets, elle aborde la gestion des risques liés à « l’incapacité d’identifier et d’éviter en toute sécurité les obstacles pendant la conduite, les phase de décollage et d’atterrissage d’hélicoptère, ainsi que lors d’opérations à basse altitude telles que les travaux agricoles ou la vérification des lignes électriques, tant en milieu urbain que naturel. »
La NPA présente ce risque comme faisant partie des des 20 premiers problèmes identifiés par le système de gestion global de la sécurité aérienne européenne, et comme le troisième dans le recueil de l’EASA des risques de sécurité des hélicoptères.
(voir page 7 du document de présentation)
R-Com – Travaux réglementaires & safety promotion
La session d’automne du Rotorcraft committee s’est tenue la semaine dernière. Le compte-rendu rédigé par l’UFH qui rapporte la présentation générale des débats et le résumé des principaux points abordés, est consultable en Français dans l’espace réservé accessible aux membres, sur le site de l’UFH.
Transport aérien et propagation des maladies
L’agence a fait paraître un appel d’offre pour une étude portant sur l’avenir de la gestion du contrôle des risques de propagations des maladies liés à la situation médicale des passagers transportés. La date limite de soumission est fixée au 31 janvier prochain.
Le projet de mise en pratique de la nouvelle mobilité urbaine à l’occasion des Jeux olympiques de Paris dans moins d’un an, est très loin de faire consensus. Il semble en effet que l’opposition exprimée par Philippe Goujon sur les projets de mobilité urbaine verticale apparaît partagée par beaucoup d’édiles parisiens.
Carence structurelle de personnel
A l’initiative du SNEH et du GIPAG, s’est tenue une réunion avec l’EASA, la DGAC et l’OSAC concernant la carence de mécanicien.
Cette réunion très constructive à permis d’examiner de nombreux points susceptibles d’améliorer la situation.
Si certains points restent encore en discussion avec l’EASA, cette rencontre à permis d’éclaircir rapidement des différences de lecture et d’application du règlement et notamment, il est acquis que les délais d’acquisition de l’expérience pour les jeunes formés en alternance et les anciens militaires sont notablement raccourcis du fait d’une comptabilisation dès leur entrée en alternance et dès le début de leur carrière militaire.
EVTOLs à Paris (suite)
Le projet de mise en pratique de la nouvelle mobilité urbaine à l’occasion des Jeux olympiques de Paris dans moins d’un an, est très loin de faire consensus. Alors que la municipalité de New York semble vouloir accompagner l’émergence des EVTOLs en favorisant l’adaptation de ses infrastructures, il se confirme que l’opposition exprimée par Philippe Goujon sur les projets de mobilité urbaine verticale apparaît partagée par beaucoup d’édiles parisiens.
Pour que l’expérimentation annoncée soit possible, il faudrait d’abord que nous soyons à la veille de la certification d’un appareil avec des performances à peu près utilisables, à défaut d’être d’être vraiment exploitables. Or comme le souligne fort justement l’article publié la semaine dernière par Aerobuzz, on en est loin. Et quand bien même les modèles les plus aboutis obtiendraient une certification, ou à défaut une dérogation, leurs capacités risquent d’apparaître décevantes aux yeux du grand public.
Il n’est pas impossible que l’avis peu favorable du conseil de l’environnement à propos du vertiport du quai d’Austerlitz soit ressenti par certains comme l’aubaine qui leur permettra de se désengager sans trop se dédire. Les autres discours laissent à penser que ceux qui les tiennent découvrent un certain nombre d’évidences à propos du vol vertical :
- Ce n’est pas parce que c’est électrique que ce sera vraiment silencieux.
- Il faudra des infrastructures pour les exploiter.
- La puissance nécessaire au vol est au moins aussi importante que pour faire voler un aéronef à motorisation thermique.
- Ces nouvelles technologies ne sont pas susceptibles d’apporter à court terme de solution à l’engorgement des transports urbains.
Bien sûr que le EVTOL finira par devenir assez mature pour être exploitable. Mais l’avenir pourrait bien dire que ce ne sera peut être pas pour les usages initialement annoncés. D’ici là, il n’est pas certain que mettre la charrue avant les bœufs pour forcer le destin, aura été le meilleur service à rendre à ces technologies émergentes.
On notera qu’à New York, personne ne s’est aventuré à se donner une échéance aussi intangible que les Jeux Olympiques de 2024 pour lancer une exploitation de taxis volants. On se contente de mitonner leur accueil pour être prêt dès qu’ils le seront.
Activité en France – source des données
Pour rappel, le rapport d’activité annuelle de la DSAC est l’une des références parmi les plus utiles lorsqu’il est question de données chiffrées de base sur les différents secteurs de la filière aéronautique française. La rédaction de ce document étant assez longue, la version de l’année précédente est en général consultable un peu après la rentrée de l’année suivante. Ce sont donc les données de 2022 qui sont disponibles en ligne.
Concernant le personnel et sa formation, c’est dans ce document que l’on peut trouver par exemple page 44 et suivantes, le nombres d’examens théoriques et pratiques passés l’an dernier, le nombre d’organismes de formations disposants de simulateurs contrôlés par la DSAC, le nombres de licenses valides classées par catégories.
On apprend page 48, que 38 exploitants CAT H sont répertoriés (pour information, en 2012, il y en avait 58, mais ce chiffre est stable depuis 2018).
Les données relatives au nombre d’appareils immatriculés, et le dénombrement des audits réalisés par l’autorité de contrôle, sont également disponibles.