Un emballement législatif sans précédent !
Le saviez-vous ?
- Saviez-vous que la réglementation souhaite imposer aux hélicoptères d’être bimoteur pour survoler certaines zones, alors que la flotte est composée à 80% de monomoteurs, adaptés en terme de sécurité et de réalité opérationnelle ? C’est comme si les pouvoirs publics annonçaient du jour au lendemain que tous les véhicules professionnels devaient être tout terrain pour parer au risque d’embourbement des villes, sans tenir compte de l’impact économique, social ou environnemental d’une telle mesure.
- Saviez-vous que des réticences administratives ont conduit à renoncer au renfort des hélicoptères suisses, parmi les plus expérimentés en matière de secours en montagne, lors de l’incident de téléphérique, en septembre 2016 dans le Massif du Mont-Blanc ? Compte-tenu des différences d’interprétations de part et d’autres de la frontière, les opérateurs suisses auraient pu déposer les secouristes mais n’auraient pas pu évacuer le public. Une harmonisation européenne plus souple et moins prescriptive aurait peut-être évité à 33 personnes bloquées de passer la nuit dans les cabines.
- Saviez-vous qu’un pilote de plus de 60 ans peut continuer à faire du travail aérien de haute précision (transport de charges, lutte contre les incendies, etc.) mais ne peut plus transporter de passagers ?
- Saviez-vous que les coûts de formation des équipages ont augmenté de 200% depuis 2014 en raison de l’évolution de la réglementation ?
Saviez-vous qu’il n’est pas rare que les acteurs de la filière reçoivent plus de 1200 pages de législation à commenter sous 10 jours.
Etc. etc.
Le cadre légal concernant les vols en hélicoptère s’alourdit chaque jour un peu plus, sans même parfois être maîtrisé par les pouvoirs publics. Et de nouveaux décrets vont encore venir détériorer cette situation au printemps. Face à cette situation plus que préoccupante pour la sécurité des vols et l’économie du secteur, l’Union Française de l’Hélicoptère n’exige, ni des effectifs, ni des financements, mais simplement une pause règlementaire de deux ans.
A l’approche des élections, l’UFH interpelle tous les représentants politiques sur cette question cruciale pour l’avenir de cette filière qui représente 33 100 emplois directs et 70 000 emplois indirects en France.
Depuis 2011, 10 à 15% des acteurs du marché ont disparu compte-tenu du contexte économique, du manque de perspectives règlementaires stables et de l’insuffisance de soutien politique à cette filière d’excellence. Même l’existence de l’Héliport d’Issy-les-Moulineaux est régulièrement menacée par les pouvoirs politiques locaux ou les projets immobiliers malgré son implantation historique, son importance pour les secours et son rôle pour l’attractivité de la capitale auprès des acteurs internationaux.
Une évolution au détriment de la sécurité et de la santé économique du secteur.
Presque tous les jours, l’EASA (Agence européenne pour la Sécurité aérienne) publie de nouvelles prescriptions, parfois contradictoires, sur la législation aéronautique, ce qui rend son application de plus en plus problématique. S’il est indispensable d’harmoniser les législations entre pays dans le secteur aéronautique, le traitement administratif accroît la charge de travail des équipes aux dépends de la sécurité concrète des vols et de la santé économique des acteurs, déjà durement touchés par la crise.
La législation sur le survol des zones hostiles par les monomoteurs est l’un des derniers exemples criants de cette situation règlementaire qui ne touche pas que la France. L’Espagne, l’Italie, la Grande-Bretagne le sont aussi. En Europe, 500 à 700 sociétés qui pilotent une flotte de 4000 appareils sont potentiellement menacées.
Et ce, alors qu’aucune étude ne démontre la dangerosité des monomoteurs, qu’il faut plus 25 ans pour amortir le coût des machines et que la filière a pris de nombreuses mesures pour réduire les risques et améliorer l’efficacité énergétique et sonore des appareils.
Ces règlements souvent dictés par le seul principe de précaution ou la méconnaissance des situations opérationnelles, sont souvent lourds de conséquences au plan économique, social, opérationnel et même environnemental.
« Cette pause doit permettre à la profession, mais aussi à son administration de tutelle, d’assimiler et de comprendre les textes déjà publiés afin de s’y s’adapter. Mais ce délai devra aussi et surtout être mis à profit pour engager, en coopération avec les autorités d’aviation civile, la refonte des dispositions qui posent de réels problèmes opérationnels, quand elles ne vont pas carrément à l’encontre des objectifs sécuritaires recherchés».
Dominique Orbec, Président de l’Union Française de l’Hélicoptère