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EDITORIAL
Alors que notre pays s’enorgueillit à juste titre du son leadership mondial dans le domaine de l’industrie aéronautique, il pourrait devenir un enfer pour les exploitants d’aéronefs.
Les derniers jours ont été marqués par les annonces du gouvernement sur la politique fiscale qu’il se propose de conduire pour essayer de résorber un déficit public dont personne ne doute qu’il soit préoccupant.
Cependant, pour le secteur du transport aérien, cela se traduit par un projet de taxation évalué à 400 % d’augmentation applicable aux vols à la demande, et même 600% dans certains cas. Son application serait catastrophique à plus d’un titre, comme l’ont exposé les président de l’Union de Aéroports Français, de la FNAM, dont le SNEH fait partie, et de l’EBAA – France, qui est une composante de l’UFH, dans les différentes prises de paroles qui ont suivi ces annonces.
Le risque de voir les investisseurs comme les voyageurs se détourner de notre pays à cause de sa politique fiscale en matière de transport aérien a été souligné lors de la conférence de presse qu’ils ont tenue lundi dernier.
Ce n’est pas un argument théorique. Vingt États membres de l’Union Européenne n’appliquent pas de taxation spécifique au secteur aérien. Même la Suède, patrie des activistes du Friday for future de Greta Thunberg, a annoncé la suppression des taxes sur le transport aérien à partir de l’été prochain. Dans le même temps, en France, au lieu d’accompagner la résilience d’un secteur à même de dynamiser notre économie à la recherche de croissance, on se propose de détruire la rentabilité du pavillon national.
L’exemple de l’héliport de Paris, déjà évoqué la semaine dernière, montre que l’on peut même faire pire, à savoir acter un investissement de 19 millions d’Euros pour retirer toute capacité économique à une infrastructure fonctionnelle.
Ainsi, la réunion intitulée « de concertation / information sur l’évolution des taxes aéroportuaires applicables aux usagers de l’héliport de Paris« , qui s’est tenue lundi dernier, a montré que l’avenir réservé au site ne serait plus compatible avec aucun modèle économique viable, que ce soit pour les usagers, pour l’exploitant de l’aérodrome ou pour les services de l’État. Il n’était d’ailleurs en aucun cas question de concertation, puisque d’emblée, les représentants de l’administration et du groupe ADP avaient annoncé qu’il n’était pas possible de débattre de la pertinence des décisions déjà actées, ni même d’éventuelles mesures d’accompagnement de leur impact sur l’activité économique des exploitants. Et pourtant, aux projets de taxation du gouvernement, s’ajouteraient la multiplication par 10 des redevances applicable aux usagers de l’héliport.
Chacun s’accorde cependant à reconnaître les services indispensables que l’hélicoptère rend au quotidien. Il faut bien sûr préserver le transport médicalisé, le travail aérien et la disponibilité des moyens d’intervention face aux catastrophes naturelles. Mais cela n’empêche pas les décideurs politiques de stigmatiser les quelque 6 % d’heures de vols que représente le transport de personnes à la demande dans de l’exploitation des hélicoptères, pour justifier des décisions plus symboliques que réellement structurantes, qui sont actées parce que l’on pense qu’elles peuvent être assez populaires pour ne pas susciter de débat national perturbateur.
Il y a pourtant une règle simple : Lorsque les services publics et parapublics ont besoin de faire appel régulièrement à un exploitant d’aéronef, mais pas suffisamment souvent pour lui permettre d’équilibrer son budget, il faut lui permettre par ailleurs une exploitation commerciale dans des conditions économiques réalistes. A défaut, il ne peut en résulter que deux choses, soit l’exploitation meurt faute de trésorerie et le service n’est plus disponible du tout le jour où il faut faire face à un besoin urgent, soit le contribuable paie les frais fixes d’investissements et d’exploitation dans leur totalité. Et alors même, faute d’une activité régulière suffisante, la question de l’acquisition d’expérience par les pilotes et du maintien de leurs compétences se posera.
Et si le problème climatique était érigé en justification cardinale de cette politique, il conviendrait de rappeler qu’à défaut de définir des conditions réglementaires et fiscales à même d’assurer un modèle économique viable à l’aviation générale dans son ensemble, on ne pourra pas reprocher au secteur de manquer de capacité financière pour investir au bénéfice de la transition énergétique.
Thierry Couderc Vice-président de l’European Helicopter Association Délégué Général de l’UFH Union Française de l’Hélicoptère et du vol vertical Christophe Rosset Président du syndicat national des exploitants d’Hélicoptère Co-président de l’UFH Charles Aguettant Président de l’European Business Aviation Association – France