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Réglementation européenne
L’EASA a publié le 26 mars dernier, un guide sur les conditions d’exploitation commerciale IFR en monomoteur. Ce document de 9 pages a pour objectif de préciser les conditions d’application du règlement 965/2012. Précisons tout de suite qu’il ne s’applique qu’aux avions modernes (modern aeroplanes) et que leur empreinte carbone réduite est évoquée parmi les motifs de la démarche. Celle-ci ne concerne donc absolument pas l’hélicoptère.
Mais ce document contribue à attiser l’exaspération croissante des les acteurs du secteur. Ils constatent que l’on autorise les avions monomoteurs à voler aux instrument, en IMC et en accordant à leurs exploitants de définir les modalités de gestion d’un arrêt moteur, alors que dans le même temps, l’accumulation de restrictions imposées aux hélicoptères mono-turbine est en passe de rendre impossible leur exploitation commerciale en VFR de jour.
Les conséquences d’un IFSD (in flight shut down) sont pourtant en principe plus faciles à contenir avec un aéronef à voilure tournante à même de pratiquer une auto-rotation, qu’avec un avion dont la vitesse horizontale minimale de manœuvre excède 80 nœuds.
Nouvelle mobilité urbaine
Le magazine Forbes a publié un résumé des perspectives offertes par les EVTOLs (en Français ici). Après avoir décrit l’état d’avancement, les applications potentielles de la nouvelle mobilité verticale et les défis restant à relever, il propose une liste des projets les plus avancés. Le point de vue exprimé par l’article est peut-être un peu trop optimiste, notamment quand par exemple, il estime que l’essor des EVTOLs serait de nature à offrir une alternative au transport terrestre urbain.
On relève aussi une assertion selon laquelle l’implantation d’un vertiport demanderait deux fois moins de surface que pour un héliport, ce qui semble assez douteux en première analyse. Cette idée reflète la perception assez erronée qui consiste à estimer que la réduction de l’impact attendue par l’essor de la nouvelle mobilité verticale, s’appliquerait aussi aux infrastructures et aux servitudes. Mais il y a peu de raison de présager que les vertiports soient bien différents des hélistations ordinaires. Il est même à craindre que ces « vertistations » s’avèrent plus contraignantes à implanter que les hélistations. En effet, aucun EVTOL n’a pour l’instant la capacité de réaliser plusieurs vols successifs avec une marge de sécurité raisonnable, sans recharger ou échanger ses batteries. Chaque infrastructure devra donc intégrer les équipements de servitude associées à la gestion de l’énergie embarquée.
En outre, ces nouveaux aéronefs ont fort peu de chances d’être plus compacts que les hélicoptères classiques à capacité équivalentes.
Pour s’en convaincre, on peut consulter un article publié par Aviation Week le 27 mars dernier. Il met en lumière la convergence progressive des options retenues par les concepteurs des projets les plus prometteurs vers un modèle commun qui combine des rotors et une voilure porteuse fixe, c’est-à-dire vers un design au moins aussi encombrant que celui d’un hélicoptère classique de capacité comparable.
Enfin, la sécurité de leurs trajectoires d’approche et de départ supposera immanquablement des contraintes à faire peser sur l’urbanisation de leur voisinage. Le même magazine Forbes cité plus haut, n’a-t-il pas aussi publié un article invitant à bien faire la différence entre une hélice et un rotor, en rappelant que les contraintes propres à ces derniers concernent aussi les EVTOLs?
Information de l’EHA au profit de ses adhérents.
L’European Helicopter Association édite désormais une lettre d’information à l’adresse des membres des différentes entités qui la constituent.
Particulièrement étoffée cette semaine, outre la mise à jour des informations réglementaires, elle évoque le retour d’expérience sur les conditions d’évacuation après atterrissage forcé, un séance de réflexion sur les mesures à adopter en vol face à l’emballement thermique d’un appareil personnel embarqué par un occupant, une étude d’impact de la multiplication des parc éoliens sur la circulation aérienne.
Pour ceux qui ne la reçoivent pas directement, cette publication est disponible ici.
Bon à savoir :
Les éditoriaux et synthèses publiés par l’UFH sont désormais disponibles en ligne, en consultation libre sur son site une semaine après leur diffusion aux abonnés. Voir ici