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Réglementation et sécurité des vols
La zone du site de l’EASA consacrée à la promotion des bonnes pratiques de sécurité s’attaque à un gros sujet particulièrement sensible en Europe : les difficultés de communication induites par l’usage systématique de la langue anglaise.
La démarche du réseau together4safety se rapporte principalement à la recommandation de l’OACI pour résoudre le problème posé par les acteurs de l’aviation dont la langue maternelle est l’anglais, illustré par la phrase: “English is my first language therefore I speak it perfectly; if you don’t understand me, it’s not my problem”.
Le document cite un sondage réalisé dans le cadre d’une étude universitaire britannique du Mayflower college. Il fait ressortir que l’écart d’aisance linguistique avec les acteurs dont la langue maternelle n’est pas l’anglais est perçu par 65 % des professionnels interrogés comme un vrai problème de sécurité et 85 % de ces derniers estiment que les pilotes et contrôleurs de culture linguistique anglaise devraient suivre une formation spécifique et de contrôler leurs capacités à respecter, entre autres, les principes suivants :
- Parler lentement et distinctement.
- Respecter la phraséologie sans dévier vers le langage usuel.
- Gommer les prononciations régionales.
- Comprendre les mots quelle que soit la façon dont ils sont prononcés.
D’après cet article, l’expérience montre que les anglophones de naissance sont très réticents à suivre une formation pour améliorer leur communication en anglais avec les autres locuteurs, voire refuseraient l’éventualité d’avoir à s’y soumettre à moins qu’une réglementation prescriptive ne les y contraigne.
Les premières réactions à l’évocation de cette perspective laissent à penser que la contrepartie à consentir serait probablement l’obligation d’employer systématiquement ce global english spécialisé pour tous les échanges radio avec le contrôle aérien et d’abandonner l’usage des langues nationales, y compris pour l’auto-information en vol local.
Nouvelle mobilité urbaine
L’éditorial dominical d’Aerobuzz est revenu cette semaine sur l’avis publié par l’autorité environnementale sur le projet de vertiport flottant provisoir porté conjointement par la RATP et le groupe ADP pour expérimenter l’usage des EVTOLs en milieu urbain à Paris à l’occasion des prochains jeux olympiques. La synthèse d’information de l’UFH évoquait déjà le 05 juillet dernier les nombreuses problématiques soulevées par cette initiative. En mettant en doute la réalité concrète de la réduction des émissions de gaz à effet de serre apportée par un tel projet, l’avis de l’autorité de l’environnement publiée depuis, soulève un autre point intéressant en posant la question suivante :
A quel moyen de transport traditionnel ce projet de EVTOLs est-il susceptible de se substituer pour améliorer le bilan carbone du transport urbain?
En l’état, ce n’est en effet pas avec les 6 mouvements par heure à même de transporter au maximum deux personnes, que l’on peut envisager de désengorger les grands boulevards. Or si vertueux soit-il, ce projet ne saurait être vraiment neutre en termes d’impact environnemental, surtout si on le considère dans son ensemble, en prenant en compte les infrastructures et la fourniture d’énergie à prévoir pour supporter une activité qui doit rester provisoire. Alors, pour autant que les certifications nécessaires à son lancement soient compatibles avec le calendrier olympique comme le souligne Gil Roy, cette expérimentation restera peut-être intéressante à conduire. En revanche, le discours environnementaliste qui sert à la cautionner n’est sans doute pas adapté. Ce n’est pas le secteur aéronautique qui le dit, c’est l’autorité environnementale.
Sécurité des vols
La dernière publication de l’ESPN-R en ligne sur le site de l’EASA revient sur la gestion du risque d’entrée involontaire en conditions de visibilité incompatibles avec le pilotage à vue (UIMC), avec les menaces associées qui en résultent telles que la perte de contrôle en vol, le CFIT, la collision avec des obstacles ou d’autres aéronefs. Le clip vidéo qui illustre le propos, aborde le sujet principalement sous l’angle de la préparation du vol pour limiter le risque d’être confronté à cette situation et pour être bien préparé à y faire face, notamment par un environnement opérationnel qui ne dissuade par les pilotes de prendre des décisions sûres. En effet, l’une des principales menaces sous-tendues par l’analyse de risque liée à l’IMC est bien connue et désignée par le terme « objectif – destination ».
Du côté de l’industrie
Après le Disruptive Lab présenté l’an dernier à Marignane, Airbus Helicopters a dévoilé à Donauwörth la version bi-moteur Pioneer Lab de ses démonstrateurs dédiés aux recherches sur l’optimisation de l’impact environnemental pour la conception des hélicoptères. Le champ d’investigation est plutôt ambitieux. Il concerne en effet des domaines aussi variés que l’emploi des biocarburants, la motorisation hybride, l’outil numérique pour optimiser la gestion du vol ou l’utilisation de matières premières biosourcées dans la construction des appareils.
Un peu d’histoire
En avril dernier, pour marquer la reprise d’activité de Enstrom, un premier article sur l’histoire du constructeur était paru. Comme promis par l’auteur, une deuxième publication en venue compléter l’évocation de la contribution de Rudy Enstrom aux innovations techniques de la voilure tournante.
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Dans le cadre des activités de la commission historique de l’UFH qu’il préside, Phlippe boulay a prononcé dimanche dernier une conférence organisée par l’Association des Amis du Musée de l’Air, intitulée
Etienne Oehmichen et l’hélicoptère
L’œuvre atypique d’un ingénieur… atypique.
L’enregistrement vidéo de cette conférence est disponible en ligne.