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Aviation et développement durable
Bruno Even a été auditionné le 31 mai dernier par la commission d’information sénatoriale du Sénat, sur la décarbonation de l’aviation, en tant que président d’Airbus Helicopters mais surtout au titre de la présidence du CORAC (Conseil pour la recherche aéronautique civile). Son intervention n’est donc pas centrée sur le vol vertical.
Il a présenté la transition énergétique comme le quatrième défi de l’histoire de l’aéronautique, et rappelé quelle est la part de celui-ci en matière de production de carbone, avant d’évoquer les différents leviers pour permettre la décarbonation progressive du secteur :
Bruno Even a été auditionné le 31 mai dernier par la commission d’information sénatoriale du Sénat, sur la décarbonation de l’aviation, en tant que président d’Airbus Helicopters mais surtout au titre de la présidence du CORAC (Conseil pour la recherche aéronautique civile). Son intervention n’est donc pas centrée sur le vol vertical.
Il a présenté la transition énergétique comme le quatrième défi de l’histoire de l’aéronautique, et rappelé quelle est la part de celui-ci en matière de production de carbone, avant d’évoquer les différents leviers pour permettre la décarbonation progressive du secteur :
- Accélération de la modernisation des flottes en service.
- Mise en service d’aéronefs ultra-frugaux.
- Transition vers l’emploi de carburants strictement neutres, en particulier l’hydrogène.
Il s’est ensuite concentré sur l’emploi de biocarburants qui était le thème de l’audition, en rappelant que ce n’est que l’un des éléments de la démarche, mais sans doute celui qui peut être mis en œuvre assez rapidement, puisqu’il est compatible avec les technologies actuellement certifiées.
En se basant sur l’hypotèse médiane, les besoins sont évalués à 7 à 8 mégatonnes, 12 mégatonnes de biomasse + 100 térawatt/heure par an, à l’horizon 2030.
Bruno Even a conclu son exposé en indiquant que le SIAE 2023 serait l’occasion de se faire présenter l’ensemble des initiatives engagées.
L’écoute du débat qui s’en est suivi permet de clarifier les préoccupations politiques au regard des moyens à mobiliser pour décarboner l’aviation, des enjeux de compétitivité économique de l’offre de transport aérien au niveau mondial, et de la répartition des ressources en biomasse et en hydrogène entre les différents secteurs de l’économie.
Pour la filière aéronautique, ce genre de débat suscite la question sous-jacente de s’assurer que les efforts engagés pour assurer sa neutralité carbone, seront bien de nature à réduire l’influence des discours idéologiques contre le transport aérien dans les prises de positions et les décisions politiques.
En se basant sur l’hypotèse médiane, les besoins sont évalués à 7 à 8 mégatonnes, 12 mégatonnes de biomasse + 100 térawatt/heure par an, à l’horizon 2030.
Bruno Even a conclu son exposé en indiquant que le SIAE 2023 serait l’occasion de se faire présenter l’ensemble des initiatives engagées.
L’écoute du débat qui s’en est suivi permet de clarifier les préoccupations politiques au regard des moyens à mobiliser pour décarboner l’aviation, des enjeux de compétitivité économique de l’offre de transport aérien au niveau mondial, et de la répartition des ressources en biomasse et en hydrogène entre les différents secteurs de l’économie.
Pour la filière aéronautique, ce genre de débat suscite la question sous-jacente de s’assurer que les efforts engagés pour assurer sa neutralité carbone, seront bien de nature à réduire l’influence des discours idéologiques contre le transport aérien dans les prises de positions et les décisions politiques.
Vols touristiques aux Etats Unis
La HAI s’inquiète de l’évolution des conditions réglementaires envisagées par l’administration fédérale au sujet du survol des parcs nationaux des Etats Unis. Tel qu’il est présenté, le projet prévoit en effet des limitations drastiques d’activité, allant de 50% à l’interdiction totale. Si les conséquences économiques de telles mesures seraient évidentes pour les exploitants concernés, il ne faut pas négliger les effets plus généraux de ce type de décision tels qu’on a pu les mesurer avec les interdictions du même ordre qui ont été prises en Europe:
- Les exploitants basés localement disparaissent faute de pouvoir adapter leur modèle économique à la disparition d’une activité régulière pour assurer la régularité de leur charge de travail.
- Lorsque survient une situation d’urgence, les services de l’Etat ne peuvent plus compter sur la réserve de moyens aériens familier de la région pour appuyer leurs interventions.
- La pénurie de pilotes et de mécaniciens expérimentés s’aggrave progressivement car il n’existe plus d’activité compatible avec le mûrissement des compétences.
Est-il utile de rappeler que lorsque l’on annonce qu’une région se dote pour l’été de moyens aériens supplémentaires en positionnant un hélicoptère, un avion (et même parfois un ULM), l’annonce se rapporte à l’exécution d’un contrat passé avec un exploitant civil ? Pour que ce soit possible, il faut que ce dernier ait la possibilité de travailler le reste de l’année afin d’entretenir ses appareils et de maintenir les compétences de ses équipes.
Nouvelles de nos associations
Une page de l’histoire des associations dédiées à l’hélicoptère vient de se tourner. En effet, lors de son assemblée générale qui s’est tenue le 30 mars dernier, il a été décidé de procéder à la dissolution du Groupement Français de l’Hélicoptère. Celle-ci est effective depuis le premier juin dernier. Si les membres du GFH sont demeurés assidus à suivre l’actualité de l’association et que beaucoup s’impliquent activement dans les actions qu’elle a portées, il faut convenir que la presque totalité de l’activité est désormais conduite au travers de l’Union Française de l’Hélicoptère.
En dépit de sa situation financière saine et de la fidélité de ses adhérents, il est apparu que rien ne justifiait plus de superposer les contraintes administratives et les coûts de fonctionnement propres aux associations constituées en vertu de la loi de 1901, avec celles de l’Union Française de l’Hélicoptère.
Les nouveaux statuts de cette dernière, adoptés en juillet 2021, ont structuré ses actions en plusieurs commissions qui ont vocation à représenter la diversité de la filière du vol vertical en France et autorisent l’accueil de membres individuels. Dans cette nouvelle organisation, l’ensemble des activités du GFH, aux premiers rangs desquelles la commission historique et celle en charge de l’événementiel, ont donc pu être transférées au sein des commissions de l’UFH qui ont été instituées à cet effet, avec les mêmes bénévoles pour les gérer.
En outre, les membres du GFH qui représentent des personnes morales ont désormais vocation à s’associer aux actions de l’UFH en y adhérant soit directement, soit au travers de leur adhésion aux autres structures fédérées par l’UFH que sont le SNEH, l’EBAA, la CDIH et la FFH.
Réglementation européenne SMUH
Les modifications au règlement n° 965-2012 pourtant sur l’exécution des opérations de SMUH et autres missions d’assistance urgente non médicales par hélicoptère, ont été ratifiées le 25 mai dernier par la commission européenne. Le texte est disponible en ligne et en français sur le site LEX-Europa ici.
Rappelons que l’impact de certaines des dispositions appelées par ce texte en particulier sur le secours en montagne et l’exploitation des sites d’intérêt public, ont suscité pendant la phase de consultation, un certain nombre de réserves de la part des exploitants français concernés. Elles n’ont été prises en compte que très partiellement, principalement sous la forme de périodes d’adaptation.