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Au service des secours
la semaine dernière, Ouest-France a mis en lumière l’entraînement des pompiers des centres de secours qui mettent en œuvre des embarcations. Ils viennent de toute la France au centre de formation installé à Camaret pour se former aux techniques de secours nautique. A cette occasion, une partie est consacrée à la coopération avec les hélicoptères. Elle comprend des guidages et hélitreuillages, de jour et de nuit, organisés avec le concours d’un appareil de la Sécurité Civile. Cette organisation permet de garantir que les équipages des embarcations de sauvetage seront à même de guider et d’accueillir en sécurité un hélicoptère en soutien de leurs interventions.
Il semble intéressant d’envisager la possibilité d’étendre ce modèle d’organisation centralisée de la formation, aux équipes au sol appelées à déclencher l’intervention d’un hélicoptère SMUH sur les lieux d’une opération de secours. En effet, la réglementation européenne actuelle peut s’interpréter dans un sens ou il reviendrait à l’exploitant de l’hélicoptère de s’assurer des compétences de l’équipe de secours au sol qui sollicite son intervention, pour préparer son atterrissage en sécurité. Or il est évident qu’un exploitant d’hélicoptère ne peut pas maîtriser les compétences des personnels de tous les organismes qui peuvent être appelés à coopérer avec ses équipages.
Tutoriel – amélioration de la sécurité des vols
Vendredi dernier, Bruce Webb a mis en ligne un tutoriel de plus de 50 minutes pour présenter en détail la visite avant vol de l’hélicoptère H145 en faisant la différence entre la visite journalière et les contrôles entre chaque vol. Après avoir rappelé que ces actions ressortent de l’équipage et ne sont pas des inspections techniques, Bruce Webb évoque la documentation et l’équipement à rassembler en insistant sur le fait que l’enchaînement des opérations doit être adapté en fonction du type et de la variante de l’hélicoptère en résistant à la tentation de les conduire de mémoire. Il insiste ensuite sur la nécessité de s’organiser pour ne pas être dérangé (éteindre le téléphone portable, entre autres dispositions à prendre). Puis il invite le spectateur à le suivre dans la pré-vol rigoureuse et commentée d’un H 145 opéré par l’ADAC.
Il conclut en insistant sur la nécessité impérative de se rapprocher de l’équipe de maintenance au moindre doute sur ce que l’on a constaté.
Réglementation nationale – accès aux aéroports
La carte d’identification des membres d’équipages a été instituée au début de l’année. Sa détention est désormais en principe obligatoire depuis le premier septembre dernier pour être admis à évoluer de façon autonome côté piste sur les aérodromes pour lesquels des zones de sûreté à accès réglementé ont été instituées. Pour rappel, sa délivrance est subordonnée à plusieurs conditions:
- Le dépôt d’une demande justifiée de la part du membre d’équipage.
- Le résultat d’une enquête administrative.
- La participation à une session de formation sanctionnée par une note supérieure à 12/20 à un examen de 30 minutes.
- La validité de la carte est de 3 ans, après quoi l’ensemble de la procédure doit être renouvelé.
Les entreprises professionnelles dont les certifications sont soumises aux autorités de surveillance ont la faculté de mettre en place une formation interne à l’usage exclusif de leurs employés.
Bien qu’elle ressorte de l’application par la France de dispositions communautaires, cette disposition qui ajoute au fardeau administratif des exploitants, risque de générer des divergences d’interprétations quant à son application dans certaines situations, par exemple lorsqu’un équipage étranger est amené à travailler en soutien d’un exploitant français pendant un certain temps. En effet, en absence de cette carte, les membres d’équipages doivent obtenir de se faire accompagner par un agent de sûreté avant de pouvoir aller et venir autour de leur appareil, et cette assistance est facturée.
Depuis l’introduction de cette disposition, ce sont surtout les acteurs du vol à la demande et de l’instruction ainsi que les pilotes privés qui s’inquiètent de la menace qu’elle fait peser sur leur activité habituelle (voir ici par exemple)
Par ailleurs, la liste des aérodromes concernés n’est pas figée et que des zones peuvent être mises en place provisoirement. La liste actuelle est disponible, entre autres, ici sur le site de la FFPLUM, qui a dû négocier un accord avec l’AOPA pour faire qualifier ceux de ses adhérents qui ont besoin de cette carte.
Moyens de lutte contre les incendies
Les WG13 Lynx de la Marine Nationale qui ont été retirés du service pourraient bien continuer à voler sous immatriculation civile. C’est l’ambition de la société Air Service installée dans le Tarn et Garonne qui ont récupéré 16 appareils et se propose de les démilitariser avant de les réviser dans le but de leur donner une dizaine d’années de potentiel supplémentaire.
En première analyse, le challenge est de taille, à plus d’un titre.
C’est un appareil certes très performant, mais ancien et sa mise en œuvre est coûteuse et exigeante.
Sa disponibilité demande un support technique à la hauteur de sa complexité.
L’appareil ne bénéficie pas de certification de type au sens de la réglementation civile européenne. En tant qu’aéronef civil, le Lynx ne devrait donc pouvoir être opéré que sous laissez-passer ou selon une réglementation nationale d’appareil de collection. Or ce n’est en principe pas compatible avec une exploitation commerciale, sauf peut-être dans le cadre exclusif de missions pour le compte de l’État, comme par exemple la lutte contre les incendies évoquée par cet article paru la semaine dernière.