Nouvelles technologies – développement durable
Deux informations issues du secteur de la défense ont été abondamment relayées la semaine dernière.
La Direction Générale de l’Armement a rapporté les essais de levée de risques du drone VSR 700, conduits dans le cadre du programme SDAM, pour annoncer que leurs résultats ouvrent la voie à la poursuite des tests à bord à bord d’un bâtiment de la Marine National.
Dans le cadre de la démarche « climat et défense » un hélicoptère NH90 de l’ALAT a réalisé un vol de 3 heures en faisant tourner l’une de ses turbines avec un carburant constitué de SAF à plus de 80 %. Cela représente une réduction de l’empreinte carbone du vol à hauteur de deux tiers, parce que l’on tient compte de l’impact de l’élaboration de ce carburant. Lorsque les volumes de production le permetteront, les vols avitaillés uniquement avec du carburant issu de la filière durable, l’impact des vols aura diminué de 90%.
Pour le secteur de l’hélicoptère, ces deux événements sont particulièrement importants à souligner. On observe que l’outil qui sert à explorer l’emploi d’un drone par la Marine Nationale n’est pas une sorte de multirotor électrique, mais une adaptation de l’hélicoptère Cabri G2. Quant au vol du NH 90, il est précisé qu’il a pu être conduit « sans apporter la moindre modification à sa motorisation. Ces deux exemples mettent en relief les capacités des technologies éprouvées à progresser en respectant les standards de sécurité et sans sacrifier les performances exploitables. Les machines constellées de moteurs élecrtiques pour voler en configuration EVTOL, apporteront des services complémentaires quand elles auront atteint la maturité technique nécessaire, mais ne seront très probablement pas en mesure de remplacer les hélicoptères traditionnels, au moins pas dans les délais auxquels on fait rêver l’opinion publique.
La Direction Générale de l’Armement a rapporté les essais de levée de risques du drone VSR 700, conduits dans le cadre du programme SDAM, pour annoncer que leurs résultats ouvrent la voie à la poursuite des tests à bord à bord d’un bâtiment de la Marine National.
Dans le cadre de la démarche « climat et défense » un hélicoptère NH90 de l’ALAT a réalisé un vol de 3 heures en faisant tourner l’une de ses turbines avec un carburant constitué de SAF à plus de 80 %. Cela représente une réduction de l’empreinte carbone du vol à hauteur de deux tiers, parce que l’on tient compte de l’impact de l’élaboration de ce carburant. Lorsque les volumes de production le permetteront, les vols avitaillés uniquement avec du carburant issu de la filière durable, l’impact des vols aura diminué de 90%.
Pour le secteur de l’hélicoptère, ces deux événements sont particulièrement importants à souligner. On observe que l’outil qui sert à explorer l’emploi d’un drone par la Marine Nationale n’est pas une sorte de multirotor électrique, mais une adaptation de l’hélicoptère Cabri G2. Quant au vol du NH 90, il est précisé qu’il a pu être conduit « sans apporter la moindre modification à sa motorisation. Ces deux exemples mettent en relief les capacités des technologies éprouvées à progresser en respectant les standards de sécurité et sans sacrifier les performances exploitables. Les machines constellées de moteurs élecrtiques pour voler en configuration EVTOL, apporteront des services complémentaires quand elles auront atteint la maturité technique nécessaire, mais ne seront très probablement pas en mesure de remplacer les hélicoptères traditionnels, au moins pas dans les délais auxquels on fait rêver l’opinion publique.
Hélipads – sécurité offshore
HeliOffshore vient de publier la version 3 de son guide de recommandations sur la gestion des opérations à l’arrivée et au départ des plateformes hélicoptère. L’intitulé de la démarche FPM (flight pad management) ne signifie pas qu’il concerne la gestion des infrastructures. Il s’adresse plutôt aux équipages des hélicoptères appelés à les utiliser, en leur rappelant les éléments de gestion des paramètres adaptés à l’utilisation des plateformes isolées.
Ce document de 38 pages (en Anglais) peut être téléchargé gratuitement sur le site de l’association.Sécurité des vols
Toujours en Anglais, le dernier clip vidéo proposé par Bruce Webb est en ligne depuis jeudi dernier. Pour revenir sur l’entrée imprévue ou forcée en IMC et ses conséquences, son message très bref adopte le format d’un spot publicitaire. Il est clair et sans ambages : Si vous entrez par inadvertance en IMC au cours d’un vol à vue en hélicoptère, vos chances de survie sont comparables aux conséquences d’une crise cardiaque qui surviendrait sans assistance médicale à proximité. La seule méthode vraiment probante de faire face à ce risque consiste à adopter une hygiène de vie à même de l’éviter. De même, la survie du pilote dépend de sa capacité à préparer et exécuter ses vols pour contourner les dangers de l’entrée involontaire en IMC.
HeliOffshore vient de publier la version 3 de son guide de recommandations sur la gestion des opérations à l’arrivée et au départ des plateformes hélicoptère. L’intitulé de la démarche FPM (flight pad management) ne signifie pas qu’il concerne la gestion des infrastructures. Il s’adresse plutôt aux équipages des hélicoptères appelés à les utiliser, en leur rappelant les éléments de gestion des paramètres adaptés à l’utilisation des plateformes isolées.
Ce document de 38 pages (en Anglais) peut être téléchargé gratuitement sur le site de l’association.Sécurité des vols
Toujours en Anglais, le dernier clip vidéo proposé par Bruce Webb est en ligne depuis jeudi dernier. Pour revenir sur l’entrée imprévue ou forcée en IMC et ses conséquences, son message très bref adopte le format d’un spot publicitaire. Il est clair et sans ambages : Si vous entrez par inadvertance en IMC au cours d’un vol à vue en hélicoptère, vos chances de survie sont comparables aux conséquences d’une crise cardiaque qui surviendrait sans assistance médicale à proximité. La seule méthode vraiment probante de faire face à ce risque consiste à adopter une hygiène de vie à même de l’éviter. De même, la survie du pilote dépend de sa capacité à préparer et exécuter ses vols pour contourner les dangers de l’entrée involontaire en IMC.
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Pour ce qui concerne la voilure tournante, les publications éditées par le BEA cette semaine, se rapportent à 3 accidents d’appareils légers, monomoteurs à piston:
Pour ce qui concerne la voilure tournante, les publications éditées par le BEA cette semaine, se rapportent à 3 accidents d’appareils légers, monomoteurs à piston:
Le premier rapport concerne un élève qui a perdu le contrôle de son appareil par départ non anticipé en lacet au cours d’une manoeuvre près du sol. Il est possible que la manière dont l’élève a réagit ait été de nature à amplifier le mouvement. Les conclusions du BEA soulignent les efforts faits par le constructeur pour informer les pilotes des particularités du comportement de l’appareil, mais recommande une meilleure diffusion de ces informations.
Le second rapport traite également d’un vol d’instruction. Alors qu’il était confronté à un comportement inhabituel de l’appareil, le pilote instructeur a repris les commandes pour exécuter un posé de précaution. Pendant cette manœuvre, il a constaté une perte de puissance qui l’a conduit à assurer un posé d’urgence. L’un des patins s’est engagé sous une bâche agricole qui tapissait le point de posé, provoquant le basculement de l’appareil. Sans certitude absolue, il est possible que le comportement du groupe motopropulseur ait résulté du défaut d’étanchéité de l’une des soupapes d’échappement.
Le chapitre du rapport annuel du BEA consacré aux événements ULM survenus en 2022, renvoie à l’analyse de l’accident mortel d’un ULM classe 6. Si les circonstances sont également une séance d’instruction, le facteur déclenchant est indubitablement technique. L’appareil a en effet perdu une pale de son rotor anticouple par rupture de fatigue du pied de celle-ci. On relève qu’un autre accident dont l’origine technique était comparable, était survenu au même exploitant 18 mois plus tôt avec le même instructeur, mais avec des conséquences moins dramatiques. Le rapport détaille le contexte particulier dans lequel cet accident s’est produit. Il implique en effet un modèle d’appareil exploité sous la réglementation ULM française dont la flotte n’est plus supportée de façon formelle, le constructeur italien ayant cessé son activité depuis environ 5 ans.
On relève parmi les facteurs contributifs, l’évocation de la gestion par l’exploitant de la pression temporelle induite par des délais imprévis, qui l’avait conduit à prélever sur une autre machine, le rotor anti couple qui s’est rompu.