Exemple des changements de paradigme en matière de pilotage
La plupart des projets de VTOLs dont la vocation est de transformer la mobilité urbaine, supposent le pilotage des appareils au travers d’une assistance informatisée, quand ils n’envisagent pas le vol autonome. Certains courants d’opinion, en général assez peu au fait des exigences réelles en matière de sécurité aérienne, y voient même le moyen de réduire l’impact environnemental du transport aérien par la suppression du besoin d’entraînement récurrent des pilotes.
La startup SKYRYSE a mis au point un système de pilotage qui donne un aperçu de ce que cela pourrait être, mais ce n’est pas tout à fait dans cet objectif, au moins pour l’instant. Son projet consiste à équiper un Robinson R66 avec des commandes de vol électriques et un pilote automatique pour que l’appareil puisse être utilisé en sécurité sans références visuelles extérieures, sans induire des contraintes trop lourdes en termes d’instruction et de maintien de compétence des pilotes. En dépit du titre « projet pour donner une capacité IFR au R66« , on comprend donc qu’à ce stade, il s’agit moins de pratiquer les règles de vol aux instruments, que de réduir le risque de perte du contrôle de l’appareil dans des phases délicates du vol, en particulier en IMC, voire près du sol.
Le site de présentation du projet propose une vidéo qui montre Jim Viola, le Président de la HAI et Bruce Landsberg, le sous-directeur du NTSB, essayer en vol, le démonstrateur qui sert aux essais conduits par l’entreprise.
Ainsi équipé, le vol semble pouvoir se gérer intégralement au moyen d’un mini manche latéral et d’un écran tactile, sans implication directe du pilote dans la tenue de trajectoire ni dans l’exécution des manœuvres. Si les commandes de vol classique sont toujours présentes, à termes, les concepteurs espèrent pouvoir les retirer, ce qui libérerait l’espace et la masse nécessaires à l’installation des redondances indispensables à la certification définitive du concept.
La plupart des projets de VTOLs dont la vocation est de transformer la mobilité urbaine, supposent le pilotage des appareils au travers d’une assistance informatisée, quand ils n’envisagent pas le vol autonome. Certains courants d’opinion, en général assez peu au fait des exigences réelles en matière de sécurité aérienne, y voient même le moyen de réduire l’impact environnemental du transport aérien par la suppression du besoin d’entraînement récurrent des pilotes.
La startup SKYRYSE a mis au point un système de pilotage qui donne un aperçu de ce que cela pourrait être, mais ce n’est pas tout à fait dans cet objectif, au moins pour l’instant. Son projet consiste à équiper un Robinson R66 avec des commandes de vol électriques et un pilote automatique pour que l’appareil puisse être utilisé en sécurité sans références visuelles extérieures, sans induire des contraintes trop lourdes en termes d’instruction et de maintien de compétence des pilotes. En dépit du titre « projet pour donner une capacité IFR au R66« , on comprend donc qu’à ce stade, il s’agit moins de pratiquer les règles de vol aux instruments, que de réduir le risque de perte du contrôle de l’appareil dans des phases délicates du vol, en particulier en IMC, voire près du sol.
Le site de présentation du projet propose une vidéo qui montre Jim Viola, le Président de la HAI et Bruce Landsberg, le sous-directeur du NTSB, essayer en vol, le démonstrateur qui sert aux essais conduits par l’entreprise.
Ainsi équipé, le vol semble pouvoir se gérer intégralement au moyen d’un mini manche latéral et d’un écran tactile, sans implication directe du pilote dans la tenue de trajectoire ni dans l’exécution des manœuvres. Si les commandes de vol classique sont toujours présentes, à termes, les concepteurs espèrent pouvoir les retirer, ce qui libérerait l’espace et la masse nécessaires à l’installation des redondances indispensables à la certification définitive du concept.
Avenir de l’héliport de Paris
Deux réunions sur l’avenir promis à l’héliport de Paris se sont tenues lundi après-midi. Elles ont conduit les représentants du secteur à confirmer à ADP et à la DGAC qu’en l’état, il n’existe pas de modèle économique viable pour une exploitation commerciale sur le futur héliport tel qu’il a été présenté
En effet, l’hélicoptère est un outil de transport dont la raison d’être n’est pas compatible avec une planification rigide. Son exploitation consiste à proposer des solutions de travail aérien et de transports de proximité le plus souvent inopinés et majoritairement urgents.
Ainsi tant l’expérience acquise par l’exploitation actuelle que l’analyse des besoins, onta montré que pour espérer proposer ces services sur l’héliport de Paris avec un minimum d’efficacité, il faut qu’une partie au moins des appareils soient basés sur place, ou à défaut que la capacité de stationnement soit le double de celle que demande l’activité de routine. A défaut, il ne serait pas possible de gérer les urgences et les impondérables, et donc de proposer un service de qualité. En outre, la seconde option ne permet pas de garantir que l’activité puisse rester viable car il faudra absorber les surcoûts de mise en place et d’immobilisation des hélicoptères qui seraient alors tous non basés.
Deux réunions sur l’avenir promis à l’héliport de Paris se sont tenues lundi après-midi. Elles ont conduit les représentants du secteur à confirmer à ADP et à la DGAC qu’en l’état, il n’existe pas de modèle économique viable pour une exploitation commerciale sur le futur héliport tel qu’il a été présenté
En effet, l’hélicoptère est un outil de transport dont la raison d’être n’est pas compatible avec une planification rigide. Son exploitation consiste à proposer des solutions de travail aérien et de transports de proximité le plus souvent inopinés et majoritairement urgents.
Ainsi tant l’expérience acquise par l’exploitation actuelle que l’analyse des besoins, onta montré que pour espérer proposer ces services sur l’héliport de Paris avec un minimum d’efficacité, il faut qu’une partie au moins des appareils soient basés sur place, ou à défaut que la capacité de stationnement soit le double de celle que demande l’activité de routine. A défaut, il ne serait pas possible de gérer les urgences et les impondérables, et donc de proposer un service de qualité. En outre, la seconde option ne permet pas de garantir que l’activité puisse rester viable car il faudra absorber les surcoûts de mise en place et d’immobilisation des hélicoptères qui seraient alors tous non basés.
Or d’une part la réduction de l’emprise ne permet pas de disposer de suffisamment de plots de stationnement pour accueillir plusieurs vols SMUH sans annuler ou dérouter un vol commercial. D’autre part, l’interdiction de baser des exploitations commerciales et privées après 2024 est présentée aux usagers comme non négociable.
(voir sur le site de l’UFH qui a été mis à jour avec le plan actualisé du projet).
Ces réunions ont suscité depuis lundi plusieurs échanges de points de vue entre les parties prenantes concernées et beaucoup d’inquiétude. En effet, les discours qui leur ont été tenus insistent sur le fait que l’objectif politique de ce projet est bien d’exclure de l’agglomération parisienne la plus grande part possible du trafic qui ne ressort pas des missions de l’Etat et du transport médical.
Ces réunions ont suscité depuis lundi plusieurs échanges de points de vue entre les parties prenantes concernées et beaucoup d’inquiétude. En effet, les discours qui leur ont été tenus insistent sur le fait que l’objectif politique de ce projet est bien d’exclure de l’agglomération parisienne la plus grande part possible du trafic qui ne ressort pas des missions de l’Etat et du transport médical.
Vertiports
La Vertical Flight Society a dressé vendredi dernier un résumé des principaux projets de vertipors par le biais de sa newsletter « electric VTOL news« , en commençant par la présentation de l’entreprise bordelaise AirNova, qui propose un réseau d’infrastructures » pour drones, taxis aériens, dirigeables (avec ou sans pilote) », mais pas pour hélicoptères classiques.
Plusieurs autres projets présentés portent sur la gestion automatisée des opérations à venir, qui seront conduites à partir de ces infrastructures.
Si l’on prend le temps de suivre les liens proposés et de pousser l’analyse de ces projets, on trouve principalement des annonces illustrées par des images de synthèse encore loin de toute réalisation concrète. Lorsque l’inauguration d’un « premier vertiport » est revendiquée, il s’agit le plus souvent d’une parcelle dédiée à l’expérimentation de la nouvelle mobilité urbaine, installée sur un aérodrome classique. En France, c’est le cas pour le site de Pontoise. On peut aussi citer le site UrbanV adossé à l’aéroport de à Rome – Fiumicino.
La Vertical Flight Society a dressé vendredi dernier un résumé des principaux projets de vertipors par le biais de sa newsletter « electric VTOL news« , en commençant par la présentation de l’entreprise bordelaise AirNova, qui propose un réseau d’infrastructures » pour drones, taxis aériens, dirigeables (avec ou sans pilote) », mais pas pour hélicoptères classiques.
Plusieurs autres projets présentés portent sur la gestion automatisée des opérations à venir, qui seront conduites à partir de ces infrastructures.
Si l’on prend le temps de suivre les liens proposés et de pousser l’analyse de ces projets, on trouve principalement des annonces illustrées par des images de synthèse encore loin de toute réalisation concrète. Lorsque l’inauguration d’un « premier vertiport » est revendiquée, il s’agit le plus souvent d’une parcelle dédiée à l’expérimentation de la nouvelle mobilité urbaine, installée sur un aérodrome classique. En France, c’est le cas pour le site de Pontoise. On peut aussi citer le site UrbanV adossé à l’aéroport de à Rome – Fiumicino.
European Rotors
La conférence de presse qui s’est tenue à l’occasion de Heli Expo pour présenter European Rotors a donné l’occasion de rappeler les particularités à prendre en compte, entre deux organisations qui évoluent dans des contextes institutionnels très différents de part et d’autre de l’Atlantique.
- La HAI est une association d’adhérents individuels, très majoritairement issus de l’exploitation des hélicoptères, dont les initiatives sont sponsorisées à des degrés divers par les entreprises du secteur. L’EHA est une fédération d’associations nationales et multinationales au sein desquelles les industriels et certains prestataires de services sont représentés.
- Si aux Etats Unis, la FAA est l’un des partenaires parmi d’autres du salon Heli Expo, en Europe, l’EASA est très étroitement associée à l’organisation de European Rotors, puisque son symposium annuel du vol vertical fait partie de l’événement.
Ces particularités tendent à enrichir la coopération entre la HAI et l’EHA. Le succès rencontré par l’offre de réservations proposée à Atlanta pour exposer à Madrid en novembre prochain, montre même que celles-ci ont une influence plutôt positive sur la complémentarité qui s’inscrit entre les deux salons.
L’enregistrement de la conférence de presse est désormais disponible en ligne ici.
L’enregistrement de la conférence de presse est désormais disponible en ligne ici.