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Sécurité des vols
Aux Etats Unis, PBS news a mis en ligne l’interview d’un expert issu du NTSB, dont le thème est le niveau de sécurité des hélicoptères. Ce dernier rappelle combien les facteurs déclencheurs des accidents sont rarement techniques, et insiste sur les efforts à faire porter sur les facteurs humains.
Les sujets habituels en la matière sont évoqués, tels que l’insistance à poursuivre le vol face à la dégradation des conditions de vol à vue, ou la tentation d’impressionner les passagers d’un vol touristique.
Selon cet expert, les anciens pilotes militaires et paramilitaires reconvertis dans l’aviation commerciale pourraient être exposés à une vulnérabilité particulière sur ce point, car ils ont été entraînés à intégrer dans leurs processus de prise de décision, l’acceptation de risques spécifiques aux enjeux des situations d’urgence et des opérations militaires.
Si la vidéo est bien sûr en anglais, le site offre la transcription écrite des échanges, de sorte que la traduction automatique en ligne est aisée à mettre en œuvre.
Réglementation nationale
La fédération Française d’ULM a présenté à ses adhérents, le contenu du projet d’arrêté pour encadrer l’utilisation commerciale des ULM. Il s’agit principalement de définir les conditions à satisfaire pour pouvoir embarquer des passagers payants. Ce travail réglementaire a été engagé en réponse à plusieurs recommandations émises par le BEA depuis 2016.
Du côté des militaires
Le premier SA 330 B Puma est arrivé à l’École d’Application de l’ALAT, au Cannet des Maures (Var), en mai 1969. Pendant plus d’un demi-siècle, l’Aviation Légère de l’Armée de Terre y a employé cet appareil emblématique pour former ses équipages d’hélicoptères de manœuvre puis, avec l’évolution des concepts du combat aéroterrestre, d’hélicoptères de manœuvre et d’assaut (HMA).
Après 165 000 heures de vol et plus de 5000 membres d’équipage formés, l’École de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre a dit au revoir au Puma ce vendredi 22 mars, par une cérémonie là où tout avait commencé, sur la base-école 2ème RHC. Si les Puma de l’ALAT, avec leurs 1 167 000 heures de vol, n’ont pas encore terminé leur exceptionnelle carrière, c’est maintenant les NH90 Caïman, hélicoptères de manœuvre et d’assaut de dernière génération, qui prennent le relais.
Par Philippe Boulay – Président de la commission historique de l’UFH
Drones
Alors que le constructeur célèbre les 45 ans du R 22, le nouveau président de Robinson Helicopters, David Smith, a présenté le projet mené conjointement avec Rotor Technologie INC. intitulé R550X. Il s’agit d’une cellule porteuse basée sur l’hélicoptère R44, équipée de commandes de vol électriques, conçue pour voler de façon complètement autonome sans personne à son bord. Ce n’est donc ni plus ni moins qu’un drone dont le développement reprend les principes adoptés pour le VSR 700 à partir du Cabri.
La différence la plus importante entre les deux projets est que le R550X s’adresse en première intention au marché civil du travail aérien.
Le prototype statique, baptisé Spirit of New Hampshire, a été dévoilé le mois dernier à l’occasion du salon Heli Expo.
Avenir du vol vertical
Toujours aux Etats Unis, Aviation Week s’est fait l’écho la semaine dernière d’un sondage sur l’accueil des EVTOLs par la population. Conduit auprès d’un peu moins de 1000 personnes, son objectif était d’évaluer les réticences du grand public à emprunter les moyens de mobilité urbaine verticaux lorsqu’ils seront disponibles. Le sondage semble montrer que l’enthousiasme serait le sentiment dominant, après toutefois une période d’observation prudente du niveau de sécurité démontré par la mise en service des offres. Il est intéressant de souligner que la propulsion électrique est considérée par le grand public comme un facteur d’amélioration de la sécurité, à partir d’une perception probablement majoritairement subjective.
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Ce sondage peut être rapproché avec intérêt, des conclusions de l’étude approfondie publiée par le laboratoire national de Oak Ridge au Tennessee (ORNL) au sujet de l’utilisation des batteries comme source d’énergie pour l’aviation.
Celle-ci souligne que les sollicitation en énergie propres au profil de vol des EVTOLs sont très différentes de celles des voitures. Ces particularités ne sont pas sans conséquence sur la prédictibilité de l’évolution des capacités des batteries Ion-Li et sur leur longévité. Les scientifiques estiment que l’on manque encore de recul pour disposer de modèles solides dans les applications aéronautiques, au risque d’observer des défaillances imprévisibles dans des phases de vol critiques.
En attendant que de nouvelles technologies à même de répondre aux exigences techniques propres au vol soient découvertes, les équipes de l’ORNL estiment que les axes de progrès les plus prometteurs pour adapter au mieux les batteries Ion-Li sont à chercher dans l’évolution des électrolytes.
Un résumé de l’étude est disponible en anglais ici.
Information de l’EHA au profit de ses adhérents.
L’European Helicopter Association édite désormais une lettre d’information à l’adresse des membres des différentes entités qui la constituent.
Pour ceux qui ne la reçoivent pas directement, cette publication est disponible ici.
Bon à savoir :
Les éditoriaux et synthèses publiés par l’UFH sont désormais disponibles en ligne, en consultation libre sur son site une semaine après leur diffusion aux abonnés. Voir ici