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Sécurité des vols
Une vidéo datée de fin juin dernier, extraite d’une caméra de surveillance, a servi la semaine dernière d’illustration à une campagne de sensibilisation des pilotes, sur les risques liés aux turbulences de sillage générées par les hélicoptères.
Pour rappel, le BEA français avait publié l’an dernier un clip sur ce sujet après avoir analysé l’accident d’un parapente pris dans le sillage d’un hélicoptère, pour expliquer la nature du phénomène et sensibiliser les pilotes sur les trajectoires à risque.
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Dans un document publié la semaine dernière, la FAA donne l’occasion de rappeler que la problématique de la sécurité des batteries au lithium face au risque d’incendie n’est pas nouvelle. L’essor des téléphones portables, de l’informatique individuelle, des cigarettes électroniques et autres équipements individuels des passagers et des équipages, mais aussi les sources d’électricité de secours et de sauvegardes de données des équipements des aéronefs, posent déjà le problème depuis de nombreuses années. L’avènement attendu de la motorisation électrique des aéronefs va simplement lui faire changer d’échelle, pour autant qu’elle parvienne à se concrétiser à partir de cette technologie.
Travail réglementaire européen.
L’opinion consécutive à la NPA 2022/08 a été publiée lundi dernier par l’EASA.
Ce texte traite de plusieurs sujets relatifs aux vols d’assistance, sauvetage, SMUH, évacuation non médicales, sur des points tels que l’exécution des missions d’urgence par conditions de visibilité dégradées, les hélistations dédiées et les sites d’intérêt public (PIS).
Parmi ces sujets, les conditions dans lesquelles il sera possible d’utiliser un appareil monomoteur pour des missions d’assistance en montage ont fait l’objet de réserves exprimées par les représentants de plusieurs représentants de l’EHA le 05 juillet dernier, à propos desquelles il n’a été donné que des réponses d’attente. Le président du SNEH a adressé à Patrick Ky le 10 août un mail pour soutenir cette démarche. Il n’a pour l’instant reçu qu’un accusé de réception, l’assurant lundi 19 septembre qu’une réponse était en préparation, soit une semaine avant la promulgation de l’opinion.
Or, dans le processus d’établissement de la réglementation communautaire, la promulgation de l’opinion signifie que la discussion est close entre l’EASA et les usagers. Le texte est considéré comme aboutit. Il est désormais entre les mains du pouvoir politique pour validation, avec pour objectif de le faire entrer en application au quatrième trimestre 2023.
Certes, l’agence a déjà souligné que chaque État a toute latitude pour y déroger en vertu de « l’article 71« . Cela suppose que les autorités nationales soient résolues à y recourir, or habituellement ce genre d’option suscite plutôt des réticences de leur part. Mais surtout, on peut s’interroger sur l’intérêt à bâtir un édifice réglementaire communautaire à propos duquel avant même son entrée en vigueur, on explique que le plus efficace pourrait être de ne pas s’y conformer? Cela ne fait qu’alimenter le fardeau administratif !
C’est d’autant plus dommage que par certains aspects, ces dispositions ambitionnent d’ouvrir aux monomoteurs des possibilité supplémentaires d’utilisation en montage. Mais elles sont bornées par des limites qui retirent tout intérêt à l’initiative et alimentent les sources de polémiques, en introduisant des notions d’altitude minimum, d’indisponibilité des moyens bimoteurs et d’urgences non médicales. Il aurait suffit d’accepter de les simplifier pour rendre le projet satisfaisant aux yeux des exploitants français.
Il reste à espérer que le traitement de cette requête par l’EASA n’a pas consisté à retarder la réponse afin de pouvoir arguer qu’il est désormais trop tard pour reprendre la rédaction du texte, alors que le président du SNEH avait conclu sa requête par :The question is indeed not to remain compliant with the structural organization of the EU rulemaking, nor with principle of precaution, or to comply with the EPAS agenda.
It is to make sure that it will remain continuously possible to cope with rescuing people in mountains the better and the swiffer ways, as learned from the long lasting experience of the helicopter operators and aircrews. So please, listen to the expression of this experience and reconsider the position of the agency.Or cette expérience a montré depuis plus de 60 ans de secours en montagne, que l’hélicoptère monomoteur est un moyen très bien adapté, agile et efficace, à propos duquel la fiabilité technique n’a en rien constitué une vulnérabilité préoccupante jusqu’ici.
En outre, à capacité équivalente, la consommation des appareils multimoteurs peut difficilement rivaliser avec celle des monomoteurs.
Dans le contexte actuel, encourager l’utilisation d’hélicoptères monomoteurs récents pour les missions compatibles avec leurs performances, serait une source d’économie et d’amélioration de l’empreinte climatique appréciable très simple à appliquer. Au regard de la fiabilité technique dont ils font preuve, tout le monde va finir par se demander pourquoi l’Europe s’attache pourtant à les bannir progressivement de l’emploi professionnel dans les conditions pour lesquelles on les utilise partout ailleurs dans le monde.Environnement – développement durable et aviation
L’EASA a pourtant bien pour mission de se consacrer à ces problèmes. Elle vient même de publier, un rapport environnemental pour l’aviation . Le précédent datait de 2019. Le millésime 2022 est intitulé:
Sustainability crucial for long-term viability of the sector.
La première partie dresse en plusieurs tableaux, un bilan de l’impact environnemental de l’aviation depuis 2005, et propose des projections jusqu’en 2050 en fonction des technologies émergentes qui entreraient en application d’ici là.
Le rapport étudie ensuite 5 domaines sur lesquels il est possible d’intervenir pour modifier l’impact environnemental de l’aviation :
- Technologie et conception
- Carburants issu du développement durable
- Gestion du trafic aérien et des opération
- Conception et utilisation des aéroports
- Incitations économiques pour influencer le marché
Enfin, l’EASA émet sept recommandations de portée très générale, déduites de ce qui précède.
Presque exclusivement basé sur le trafic du secteur Airline, il est difficile d’y retrouver des données vraiment directement applicables au vol vertical.
Si le rapport complet fait 110 pages, un résumé est disponible en français sous le lien suivant.
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La publication de ce rapport peut être éclairée par les deux références suivantes publiées ces derniers jours :
L’analyse livrée par BPIFrance, qui fait ressortir que l’impact de l’aviation peut être réduit de 65% avant 2050 pour peu que l’on sécurise l’approvisionnement des SAF.
La prise de parole du directeur général de IATA à Doha, qui invite les acteurs du transport aérien à considérer l’augmentation du coût des carburants fossiles, comme une aubaine à saisir pour engager massivement les investissements vers les carburants issus du développement durable.
Rappels :
Conférence VAST
La première Conférence du Vertical Aviation Safety Team se tiendra du 4 au 6 octobre au Hurst Conference Center (Dallas -Fort Worth). Pour ceux d’entre vous qui n’auraient pas la possibilité de faire le déplacement au Texas, il sera possible de suivre les débats par téléconférence. Plusieurs contributeurs européens seront présents. Pour ce qui est du seul réseau de l’EHA, Christian Mueller, François Lassale et moi, avons été conviés à y intervenir. Les inscriptions et la billetterie en ligne sont ouvertes ici.
European Rotors
Les inscriptions et la billetterie en ligne sont ouvertes depuis le 01 septembre. Vous pouvez vous inscrire ici.
Bon à savoir :
Les inscriptions enregistrées avant vendredi prochain bénéficient d’un traif préférentiel.
En attendant de vous y rendre et pour préparer votre visite, la meilleure façon de se faire une idée générale de ce qui se prépare à Cologne entre le 8 et le 10 novembre prochain, est peut-être de visiter régulièrement le site European Rotors365.